در طول دو دهه گذشته، معماری تجارت جهانی مبتنی بر یک منطق ساده بوده است: کالاها باید از کمهزینهترین و سریعترین مسیرها عبور کنند. بنابراین، مسیرهای دریایی عمده مانند کانال سوئز و تنگه هرمز یا شبکه راهآهن شمالی از طریق روسیه، به عنوان ستون فقرات جابجایی کالا بین آسیا و اروپا تلقی میشدند، اما این توسعه در سالهای اخیر در سالهای اخیر نشان داده نشده است جنگ، تحریم ها و ناامنی منطقه ای مفهوم «امنیت مسیر» را حداقل به اندازه هزینه و سرعت مهم کرده است.
به گزارش شرق، در چنین شرایطی کریدور میانی یا مسیر ترانس خزر به تدریج دیگر گزینه حاشیه ای نبود و به یکی از مهم ترین شریان های بالقوه تجارت اوراسیا تبدیل شد.
این بخشی از گزارش اتاق فکر زاویه است. در بحبوحه جنگ خلیج فارس و محاصره تنگه هرمز، قیمت نفت جهان توانست به بشکه ای 117 دلار برسد. پیش از این جنگ، قیمت نفت به طور مداوم کاهش یافته بود و به وسط کانال در سطح 60 دلار رسیده بود، اما انسداد تنگه هرمز و اختلال در تردد نفتکش ها و کشتی های حامل گاز مایع باعث شد تا بازار جهانی نفت با کسری حدود هشت میلیون بشکه نفت در روز مواجه شود.
این جنگ باعث شد که مسیرهای جایگزین برای حمل و نقل انرژی و کالا مورد بازنگری قرار گیرد. مسیرهایی که پیش از این با معیارهای اقتصادی مانند دشواری دسترسی، هزینه حمل و نقل و حتی ظرفیت تولید کالا اندازه گیری می شد و برخی از آنها در اولویت نبودند، اکنون به اولویت اول کریدورهای ترانزیت کالا و انرژی تبدیل شده اند. موضوعی که به یک اولویت جدی برای سرمایه گذاران تبدیل شده است.
جهت سرمایه گذاری نفت و گاز طبیعی در حال تغییر است
در این زمینه، آژانس بینالمللی انرژی اعلام کرد که درگیریهای خاورمیانه جهت جریانهای مالی را تغییر داده و سرمایهگذاری در گاز طبیعی را در سال 2026 به بالاترین سطح در 10 سال اخیر خواهد رساند. به گزارش رویترز، آژانس بینالمللی انرژی اعلام کرد که سرمایهگذاری در پروژههای جهانی گاز طبیعی امسال بیش از 10 درصد افزایش مییابد و به 330 میلیارد دلار میرسد که بالاترین میزان در 10 سال گذشته است.
فاتح بیرول، رئیس آژانس بین المللی انرژی در بیانیه خود اعلام کرد که کشورهای تولیدکننده و مصرف کننده تلاش های خود را برای تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری و منابع انرژی افزایش می دهند. علاوه بر این، در گزارش دیگری، تحلیلگران تاکید کردند که صادرات نفت از طریق تنگه هرمز ممکن است هرگز به سطح قبل از جنگ بازگردد. این هشداری است که می تواند به سرمایه گذاران و مشتریان بازار انرژی سیگنال دهد که روش تجارت نفت و گاز را تغییر دهند.
در همین راستا، تسنیم به نقل از CNBC نوشت: بازار جهانی نفت ممکن است پس از جنگ با ایران وارد مرحله جدیدی شود که در آن صادرات نفت از تنگه هرمز به سطح قبل از جنگ باز نخواهد گشت. بر اساس این گزارش، مالکان کشتی باید از این پس احتمال شعلهور شدن ناگهانی درگیریها در خلیجفارس را در نظر بگیرند و شرکتهای کشتیرانی تمایلی به عبور از تنگه هرمز نداشته باشند.
به گزارش CNBC، اگر تنگه هرمز در عمل تحت کنترل ایران باقی بماند، احتمالا کشتی های تجاری غربی با احتیاط بیشتری از این مسیر عبور خواهند کرد. این امر می تواند آنها را در معرض خطر نقض تحریم های آمریکا قرار دهد، به خصوص اگر مجبور باشند برای عبور از این تنگه با ایران هماهنگ شوند. این گزارش هشدار می دهد که پیش بینی عواقب چنین سناریویی دشوار است. زیرا تنگه هرمز یکی از مهم ترین گذرگاه های انرژی در جهان است. این در حالی است که تا آغاز جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران در 28 فوریه، آزادی دریانوردی در تنگه هرمز هرگز با چالش جدی مواجه نشد، اما پس از آن ایران عملا این آبراه را مسدود کرد.
با این شرایط کریدورهای ترانزیتی جایگزین انرژی و کالا توجه سرمایه گذاران را به خود جلب کرده است. راهرو میانی یکی از مهم ترین راهروها است.
چرا خط میانی مهم بود؟
کریدور مرکزی شبکه ای همه کاره از راه آهن، جاده ها و مسیرهای دریایی است که از غرب چین شروع می شود، از آسیای مرکزی می گذرد، از طریق دریای خزر به قفقاز جنوبی می رسد و در نهایت سرزمین های ترکیه را به بازارهای اروپایی متصل می کند. اندیشکده زاویه در گزارش خود تاکید می کند که تا چند سال پیش این جاده به عنوان یک گزینه مکمل در کنار راه های اصلی شناخته می شد. اما تحولات ژئوپلیتیکی به ویژه پس از جنگ اوکراین، بحران های امنیتی در دریای سرخ و افزایش بی ثباتی در خاورمیانه باعث شده است که اهمیت این کریدور به طور چشمگیری افزایش یابد.
بر اساس این گزارش اولین عامل این تغییر ضعیف شدن مسیر شمالی است. قبل از سال 2022، بیشتر تجارت ریلی بین چین و اروپا از طریق شبکه گسترده ریلی روسیه انجام می شد. این مسیر به دلیل زیرساخت های یکپارچه، سرعت بالا و هزینه نسبتا کم گزینه جذابی برای شرکت های لجستیکی بود. با این حال، جنگ اوکراین و مجموعه ای از تحریم های همه جانبه غرب علیه مسکو، فضای قانونی و مالی این مسیر را به شدت پیچیده کرده است. بسیاری از شرکتهای حملونقل بینالمللی و بیمهگران از فعالیت در این مسیر کنارهگیری کردهاند و در نتیجه، بخشی از جریان تجارت به گزینههای جایگزین تغییر کرده است.
عامل دوم افزایش شکنندگی خطوط دریایی است. در سالهای اخیر ناامنی در برخی از تنگناهای حیاتی مانند دریای سرخ و خلیج فارس بار دیگر نشان داده است که اقتصاد جهانی تا چه حد به بسیاری از نقاط حساس وابسته است. اختلال در این مسیرها نه تنها هزینه حمل و نقل را افزایش می دهد، بلکه زمان تحویل کالا را نیز به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. برای بسیاری از صنایع که به زنجیره های تامین دقیق و به موقع وابسته هستند، چنین تاخیرهایی می تواند عواقب اقتصادی جدی داشته باشد.
این مشکل شرکت ها و دولت ها را به سمت تنوع بخشیدن به مسیرهای ترانزیتی سوق داده است. در این میان، چین بیش از سایر کشورها به دنبال ایجاد مسیرهای جایگزین بوده است. اقتصاد چین که سهم بزرگی از تولید صنعتی جهان را به خود اختصاص می دهد، به شدت به جریان های پایدار صادرات و واردات وابسته است. ابتکار «کمربند و جاده» برای ایجاد شبکه ای از مسیرهای زمینی و دریایی طراحی شد که چین را به بازارهای جهانی متصل می کند. در چارچوب این استراتژی، کریدور مرکزی به تدریج از یک پروژه جانبی به یک اولویت ژئواکونومیک تبدیل شد.
در این میان نقش ترکیه در این معادله بسیار مهم است. موقعیت جغرافیایی این کشور آن را به پل طبیعی بین آسیا و اروپا تبدیل کرده است. در سالهای اخیر، دولت ترکیه با توسعه زیرساختهای حملونقل از جمله شبکههای ریلی، بنادر مدرن و پروژههای ساختمانی بزرگ به دنبال تثبیت موقعیت خود به عنوان گره مرکزی این کریدور بوده است. پروژه هایی مانند اتصال راه آهن باکو- تفلیس- قارص، توسعه بنادر در دریای مرمره و ساخت تونل های زیرزمینی برای عبور قطار از زیر تنگه بسفر نیز در راستای این هدف طراحی شده است. برای آنکارا، کریدور مرکزی فقط یک پروژه حمل و نقل نیست، بلکه ابزاری برای افزایش نفوذ ژئوپلیتیک و اقتصادی آن در اوراسیا است. ترکیه در تلاش است تا با جذب سرمایه گذاری خارجی به ویژه از چین و اتحادیه اروپا به مرکز لجستیک منطقه تبدیل شود.
چنین موقعیتی به این کشور امکان می دهد که همزمان با شرق و غرب همکاری کند و از رقابت بین قدرت های بزرگ برای توسعه زیرساخت های ترانزیتی بهره مند شود. از سوی دیگر کشورهای حاشیه خزر عمدتاً تولیدکننده مواد خام از جمله نفت و گاز هستند. ترکیه با استفاده از ظرفیت تولید نفت خام و گاز کشورهای حاشیه خزر در مسیر شرق به غرب و البته مسیر شمال به جنوب، تلاش می کند با اتصال کشورهای خلیج فارس به ترکیه، خود را دروازه انرژی اروپا کند.
برگ برنده تولیدکنندگان نفت خزر
اگرچه تولیدکنندگان نفت و گاز طبیعی در مسیر شرق به غرب و حوضه دریای خزر از تولیدکنندگان اصلی محسوب نمیشوند، اما امنیت نسبی در این منطقه باعث شده تا کشورهای اطراف دریای خزر و کریدورهای ترانزیتی این منطقه برای اروپا اهمیت پیدا کنند. جمهوری آذربایجان روزانه حدود 600 تا 630 هزار بشکه نفت (شامل نفت خام و میعانات گازی) تولید می کند و تولید گاز به 1.3 تریلیون متر مکعب می رسد.
علاوه بر این، قزاقستان بزرگترین تولیدکننده نفت در منطقه محسوب می شود، تولید نفت و میعانات گازی قزاقستان به حدود 2.1 تا 2.17 میلیون بشکه در روز می رسد، تولید گاز تقریباً 21.1 میلیارد متر مکعب در سال است، کشورهای اروپایی به ویژه ایتالیا، آلمان و هلند خریداران اصلی نفت قزاقستان هستند و بخشی از صادرات این کشور نیز چین به صادرات است.
ترکمنستان یکی از غنی ترین کشورهای جهان از نظر منابع هیدروکربنی به ویژه گاز است. این کشور سالانه 76.5 میلیارد متر مکعب گاز تولید می کند و تولید نفت به 8.38 میلیون تن نفت خام می رسد.
این در حالی است که روسیه همچنان مهمترین قدرت منطقه خزر است و بخش قابل توجهی از خطوط انتقال نفت و گاز در آسیای مرکزی در کنترل این کشور است. مسکو سالها تلاش میکند از ایجاد مسیرهای انرژی با دور زدن روسیه جلوگیری کند و به همین دلیل با برخی پروژههای غرب محور مانند خط لوله ترانس خزر مخالفت کرده است، اما اکنون با تضعیف حضور روسیه در منطقه قفقاز و تقویت حضور چین و اروپا، معادلات ترانزیتی این منطقه دستخوش اتفاقات مهم تری شده است.
در چنین شرایطی، پروژه هایی مانند خط لوله باکو-تفلیس-جیهان، پروژه ترانس خزر، کریدور زنگزور و مسیرهای جدید شرق به غرب بخشی از تلاش های شدید غرب و ترکیه برای تنوع بخشیدن به مسیرهای تامین انرژی اروپا است.
محمدرضا پدمار، کارشناس انرژی در این باره به «شرق» توضیح می دهد: کشورهای حاشیه دریای خزر طبیعتا تلاش می کنند از شرایط و تنش موجود در تنگه هرمز حداکثر استفاده را ببرند و اکنون برخی کشورها به دنبال مسیرهای جایگزین برای صادرات نفت و گاز هستند. به عنوان مثال کشوری مانند عربستان سعودی در خلیج فارس مقداری از نفت خود را از طریق خط لوله بدون عبور از تنگه هرمز به مدیترانه صادر می کند تا به خود وابسته باشد. کنترل تنگه هرمز این وضعیت نشان می دهد که کشورها در بازار جهانی انرژی به دنبال راه هایی برای فرار از تنگه هرمز و کاهش وابستگی هستند.
این موضوع در مورد کشورهای حاشیه دریای خزر نیز صدق می کند و با افزایش تنش در تنگه هرمز و افزایش احتمال ناامن شدن این مسیر، کریدورهای انرژی و مسیرهای جایگزین اهمیت بیشتری پیدا می کنند. در این صورت کشورهایی مانند آذربایجان، ترکمنستان و قزاقستان با بهره گیری از افزایش قیمت جهانی نفت و گاز، فرصت های اقتصادی بیشتری برای صادرات و سرمایه گذاری نفت و گاز پیدا کرده اند.
نرسی قربان یکی دیگر از کارشناسان حوزه انرژی در همین زمینه به «شرق» توضیح می دهد که اگرچه کشورهای حاشیه دریای خزر از نظر حجم صادرات نفت و گاز نمی توانند جایگزین کشورهای حاشیه خلیج فارس شوند، اما مسیرهای جایگزین صادرات نفت و گاز در کشورهای حوزه خلیج فارس و کشورهای حاشیه دریای خزر پس از جنگ خلیج فارس می تواند بازار انرژی را در اختیار بگیرد.
اگرچه مصطفی دلوتیار، کارشناس حقوق دریایی به «شرق» توضیح می دهد که در سناریوی تشدید بحران تنگه هرمز، کشورهای حاشیه دریای خزر از افزایش قیمت جهانی انرژی سود بیشتری خواهند برد و تغییر اساسی در نقش این کشورها در بازار نفت و گاز ایجاد نمی شود، اما غیرقابل انکار است که نگاه سرمایه گذاران خلیج فارس به نفت و گاز طبیعی پس از جنگ به طور اساسی در این زمینه تغییر خواهد کرد. منطقه