علی پیرحسینلو در دنیای اقتصاد نوشت: هیچ راه حل سریعی برای ترافیک تهران وجود ندارد. اوضاع هر روز بدتر می شود. همه با آن دست و پنجه نرم می کنند و هیچکس کوچکترین امیدی به درمان آن ندارد. ماشینها در خیابانها جاری شدهاند، جادهها بسته است، شهروندان سرگردان هستند و همه از این وضعیت به تنگ آمدهاند. تناقضات دشواری نیز هر از گاهی ظاهر می شود. دولت فکر می کند که اگر بنزین را گران کند، تقاضا برای مسافرت با ماشین شخصی و تاکسی اینترنتی کاهش می یابد، اما بنزین را گران می کند و ترافیک بدتر می شود.
کارشناس می گوید؛ اگر می خواهید راحت تر در شهر حرکت کنید، باید کمتر از وسیله نقلیه شخصی خود استفاده کنید. با این حال، شهروندان به وضوح می بینند که اگر می خواهند راحت تر رفت و آمد کنند، باید از وسیله نقلیه شخصی استفاده کنند. مثل این است که در یک بازی باخت گیر کرده ایم. البته مگر اینکه چیزی در کل معادله تغییر کند.
راه حل ترافیک «اجتماعی» تهران
ما اولین شهر و کشوری نیستیم که با ترافیک گسترده و پیامدهای آن در زمینه آلودگی هوا و فرسودگی شهری مواجه هستیم. تجربه اتلاف وقت و انرژی منحصر به ما نیست، اما حداقل یکی از بدترین، اگر نگوییم بدترین، میزان استفاده بیش از حد از خودروی شخصی هر کسی را تجربه کردهایم، و بدتر از آن، این تجربه به شدت مزمن و طولانی شده است.
همانگونه که تداوم تورم و تحریم سال ها باعث سست شدن استخوان های اقتصاد شد، تداوم ترافیک و ناتوانی در کنترل سیاست ها در این خصوص باعث شد تا سیستم حمل و نقل شهری و عادت های رفت و آمد شهروندان با این بیماری سازگار شود. هیچ امیدی به بهبودی نیست، هیچ کس به دنبال درمان نیست.
نتیجه این است که حداقل 10 سال است که ترافیک و آلودگی هوا به عنوان اولویت اول شهروندان تهرانی در نظرسنجی ها اعلام شده است اما هیچ پیشرفتی ایجاد نشده است. نه طرح ترافیک، نه زوج و فرد، نه افزایش هزینه های حاشیه ای پارکینگ، نه ساخت بزرگراه و تبلیغات فرهنگی. هیچ کدام از آنها وضعیت ماشین محوری حاکم بر شهر و جاده های آن را حل نکرده اند.
این یک اعتراف دردناک اما ضروری است: ماشین محوری توانسته است رویکردهای انسان محور را شکست دهد. در طرح جامع حمل و نقل تهران پیش بینی شده بود که حمل و نقل عمومی در افق 1404 به سه چهارم کل سفرها برسد و سهم وسایل نقلیه شخصی به 25 درصد محدود شود، اما این میزان تاکنون از 55 درصد گذشته است و با احتساب سهم تاکسی های اینترنتی، این رقم در محدوده 65 تا 70 درصد برآورد می شود.
در تعیین اهداف به این صورت، نه تنها برعکس عمل کرده ایم، بلکه همچنان در جهت مخالف حرکت می کنیم: حجم وسایل نقلیه مدام در حال افزایش است، ناوگان حمل و نقل عمومی مدام در حال کاهش و فرسودگی است، شهرداری نتوانسته حتی به بخشی از وعده خود مبنی بر تجهیز مترو به هزار وسیله نقلیه جدید عمل کند، در عوض صرف هزینه ها در جاده های جدید و انبوه وسایل نقلیه، حتی تردد در بزرگراه ها را غیرممکن می کند.
بی احتیاطی اخیر خودروهای شخصی هنگام ورود به مسیر اختصاصی اتوبوس های بارت، نماد بارز فروپاشی مدیریت شهری در حوزه ترافیک و شیپور پیروزی و سلطه خودرو محور است. تردد روزانه خودروها از سراسر استان به تهران حکایتی جداگانه دارد.
این وضعیت حاصل یک روند حداقل 10 ساله است. همه چیز متوقف شده است زیرا تحریم ها امکان نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی را رد می کند، زیرساخت ها به تدریج فرسوده می شوند و شرایط اقتصادی منجر به کاهش سرمایه گذاری در اقتصاد حمل و نقل می شود.
در همان زمان، خودرو به دارایی سرمایه ای با کارکرد مصرف تبدیل شد و شهروند می دید که انتخاب خودروی شخصی نه تنها از نظر راحتی بلکه از نظر اقتصادی نیز موجه است. سپس، تاکسی های اینترنتی به عنوان یک راه حل جامعه مدنی برای جبران ناتوانی مقامات در پاسخگویی به افزایش تقاضا برای سفرهای عمومی ظاهر شدند.
کرونا باعث شد که استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی به دلیل نگرانی های همه گیر کمتر از نصف کاهش یابد. مجموعه این عوامل و عوامل دیگر دست به دست هم داد تا خودروها مالک مطلق خیابانهای شهر شوند و اتوبوسها و متروها به ناچار به پناهگاهی برای شهروندانی که عمدتاً فرودستتر بودند تبدیل شدند که از روی ناچاری از آنها استفاده میکردند.
حالا چه باید کرد؟ آسیب شناسی روند دنبال شده را نشان می دهد. مشکل اصلی عدم تعادل عرضه و تقاضا است. در سمت عرضه، محصول با کیفیت و جذابی وجود ندارد. از سوی دیگر کاهش تقاضا باعث شد تا نهاد متولی تامین کالاهای عمومی برای توسعه و بهبود حمل و نقل عمومی تحت فشار اجتماعی قرار گیرد. سیاست گذار نمی تواند بازار را مدیریت کند و فرصت و توانایی تنظیم آن را از دست داده است.
تنبیهی، افزایش هزینه و تمرکز بر ایجاد محدودیت ها و ممنوعیت ها در سیاست های ترافیکی نتوانسته است تعادل اولویت ها را به سمت حمل و نقل عمومی تغییر دهد. جرات و خلاقیتی برای پیگیری سیاست های تشویقی وجود نداشت. در نتیجه سیاست گذاران شهری در بلاتکلیفی و ناکارآمدی دست از کار کشیده اند. مانند بیماری که در رختخواب دراز کشیده و به دستورات دارو و غذا پاسخ نمی دهد.
ترافیک در تهران نیازمند شوک است. اگر همین روند بلاتکلیفی و ناتوانی مدیریت شهری در جلوگیری از تمایل روزافزون و عادت به استفاده از وسایل نقلیه شخصی ادامه یابد، زندگی روزمره در شهر دشوارتر می شود و ممکن است بیمار به آستانه برگشت ناپذیری برسد و درمان بی اثر شود. این شوک تنها در صورتی می تواند بر وضعیت ناگوار ترافیک تهران تاثیر بگذارد که الگوی عرضه و تقاضای موجود و ناقص را مختل کند.
به علاوه باید از شکست روش های منفی گذشته درس گرفت و به دنبال محدودیت و تنبیه نبود. شاید در نگاه اول راه حل های ساده و دست یافتنی مانند وضع عوارض، افزایش قیمت سوخت و یا سایر روش های افزایش هزینه رانندگی بتواند به تدریج تهران را مانند شهرهای مشابه از شر تراکم ترافیک خلاص کند. پس چه باید کرد؟
ما باید حمل و نقل عمومی را رایگان کنیم. اگرچه وقتی به آن فکر می کنیم شوکه می شویم، اما این یک راه حل اجتناب ناپذیر است. هیچ راه حل دیگری نمی تواند رتبه منفی را که در آن خودروهای شخصی بر مترو و اتوبوس ترجیح داده می شود، تغییر دهد. هیچ راه حل تنبیهی یا بازدارنده ای نمی تواند سودمندی حمل و نقل عمومی را نشان دهد. در واقع نهادهای مسئول دیگر فرصتی برای اعمال محدودیت های جدی ندارند. در شرایطی که شهرداری نمی تواند کمیت و کیفیت را افزایش دهد، چه گزینه ای جز ارائه مشوق ها و ایجاد حداقل جذابیت باقی می ماند؟
در فضایی که اعتماد جامعه به نهادهای رسمی به تدریج رو به زوال است، جز سیاست های اساساً مثبت و تشویقی، چه سیاستی را می توان برنامه ریزی و دنبال کرد؟ بنابراین، غیر از این روش، چه تمهیدی می تواند اتوبوس و مترو را از وضعیت «انتخاب فقر» به «انتخاب» تبدیل کند؟ بهویژه برای گروههای کمدرآمدی که خود را – بر اساس واقعیت یا خیال – بهعنوان بازنده سیاستهای شهری و «پیاده» در برابر سیاستگذاران میبینند.
مزایای ترافیکی و اجتماعی این کسب و کار بسیار زیاد است و می توان به تفصیل نوشت، اما جواب اقتصاد و بازار چه باید باشد؟ برای ما که بارها در معرض دستکاری قیمت ها و سیاست های سودجویانه قرار گرفته ایم بسیار طبیعی است که بترسیم بار مالی این ایده چقدر خواهد بود و هزینه آن از کجا تامین می شود. شاید حتی مزایای اجتماعی و ترافیکی چنین رویکردی را بتوان به طور تقریبی اندازه گیری و ارزیابی کرد، اما آیا هزینه های آنها در آن سوی مقیاس توجیه می شود؟ به جرأت می توان گفت؛ پاسخ مثبت است.
کافی است به درآمد حاصل از فروش بلیت و نسبت آن به کل بودجه دو متصدی مستقیم حمل و نقل عمومی یعنی شرکت واحد اتوبوسرانی و شرکت بهره برداری مترو نگاهی بیندازیم. این نرخ در مترو حدود 18 درصد و در اتوبوس ها (به استثنای خرید اتوبوس جدید) زیر 6 درصد بود.
اگر هزینه های جذب سرمایه (یعنی نوسازی ناوگان) در دو سال گذشته برای اتوبوس هایی که عملکرد آنها بسیار کمتر از نیاز است را در نظر بگیریم، این میزان به حدود 2 درصد می رسد. برای مترو کمتر از 15 درصد است. این ارقام کل هزینه زیرساخت (راه آهن، تونل، جاده و …) و هزینه استهلاک ناوگان و تجهیزات را در نظر نمی گیرند.
واضح است که مانع چنین تصمیمی اقتصادی نیست، بلکه اداری است. البته مزایای چنین کاری قبل از ترافیک اجتماعی است، یعنی رسیدن به هدف دقیقاً در همان مکان اتفاق می افتد که مانع اصلی بسیاری از سیاست های اصلاحی بوده است.
اگر بتوانیم از عادت هموار کردن مسیر با خلاقیت و شجاعت برای بازگرداندن اعتماد، بازگرداندن حس تعلق به شهر و وجهه عمومی آن عبور کنیم، بعید است که از این پس اصلاحات سیاسی بعدی امکان پذیر باشد.