محمود صادقی، از دانشکده حقوق دانشگاه تربیت مدرس در روزنامه اعتماد نوشت: تنگه هرمز یکی از مهم ترین گلوگاه های دریایی جهان است که خلیج فارس را به دریای عرب و اقیانوس هند متصل می کند و بخش قابل توجهی از تجارت جهانی نفت و گاز از این مسیر می گذرد.
استفاده خردمندانه و شجاعانه نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران از موقعیت ژئوپلیتیکی تنگه هرمز در برابر حمله مشترک ارتش آمریکا و رژیم صهیونیستی، موازنه راهبردی صحنه نبرد را به نفع ایران تغییر داد که پس از 40 روز ویرانی، متجاوزان را به تسلیم شدن در چارچوب آتشبس پیشنهادی ایران سوق داد. موقعیت جغرافیایی منحصر به فرد تنگه هرمز، تجربیات تاریخی مانند جنگ عراق و جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران و اهمیت روزافزون امنیت کشتیرانی در این مسیر، ضرورت توجه به سازوکارهای همکاری بین دولتهای ساحلی را آشکار میسازد.
تهیه و انعقاد پروتکل مشترکی بین ایران و عمان برای مدیریت امنیت کشتیرانی، در صورتی که مطابق با اصول حقوق بینالملل دریایی طراحی شود، میتواند به بهبود ثبات و امنیت در یکی از حیاتیترین آبراههای جهان کمک کند. از نظر جغرافیایی، تنگه هرمز تقریباً بین 26 تا 27 درجه عرض شمالی و 55 و 57 درجه طول شرقی واقع شده است.
باریکترین قسمت این تنگه تقریباً 21 مایل دریایی عرض دارد و بنابراین آبهای سرزمینی دو کشور ساحلی ایران در شمال و عمان در جنوب تقریباً کل تنگه را در بر می گیرد. با وجود این وضعیت، تنگه هرمز به دلیل نقش اتصال دو بخش دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی در زمره «تنگههای مورد استفاده در کشتیرانی بینالمللی» قرار گرفته و مشمول رژیم «ترانزیت» بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲ سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) است.
در چارچوب این رژیم قانونی، کشتیها و هواپیماها حق عبور مداوم و سریع از تنگه را دارند و ادارات ساحلی نمیتوانند این اصل عبور را متوقف کنند. با این حال، همین کنوانسیون به کشورهای ساحلی این اختیار را می دهد که مقرراتی برای ایمنی دریانوردی، تنظیم ترافیک دریایی و حفاظت از محیط زیست وضع کنند، مشروط بر اینکه تبعیض آمیز نباشد و مانعی غیرضروری برای عبور و مرور ایجاد نکند.
یکی از ابزارهای مهم برای مدیریت عبور و مرور کشتی ها در تنگه هرمز، طرح جداسازی ترافیک است. این طرح که توسط سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) تایید شده است، کشتی ها را از یکدیگر جدا می کند تا خطر برخورد یا ترافیک را کاهش دهد. گذرگاه ها در تنگه هرمز به گونه ای طراحی شده اند که یک کریدور برای حرکت کشتی ها به سمت خلیج فارس و کریدور دیگری برای خروج آنها وجود دارد.
هر یک از این مسیرها تقریباً دو مایل دریایی عرض دارند و برای افزایش امنیت بین آنها منطقه حائل در نظر گرفته شده است. مختصات جغرافیایی این کریدورها در اسناد فنی سازمان بین المللی دریانوردی مشخص شده و در نمودارهای رسمی دریایی گنجانده شده است. مسیرهای اصلی کشتیرانی به طور سنتی در قسمت جنوبی تنگه و نزدیک به سواحل عمان قرار داشته و برخی از آب های شمالی این تنگه با جزایر ایرانی مانند قشم، لارک و هرمز هم مرز هستند.
این آرایش جغرافیایی نتیجه ترکیبی از ملاحظات فنی در مورد تصمیمات تاریخی در مورد ناوبری، عمق آب و ایمنی ناوبری است. تحولات امنیتی منطقه در شکل گیری حالت های عبور کشتی ها تاثیری نداشت. یکی از مقاطع مهم و تأثیرگذار در این زمینه «جنگ نفتکش ها» در جریان جنگ ایران و عراق در دهه 1980 است. در این دوره حملات به نفتکش ها و کشتی های تجاری در خلیج فارس نگرانی ها در مورد امنیت کشتیرانی در منطقه را افزایش داد.
در پاسخ به این شرایط، جامعه دریایی بینالمللی و دولتهای ذیربط تلاش کردهاند با تقویت سیستمهای ناوبری، ایجاد کاروانهای حفاظتی و بهبود مدیریت ترافیک دریایی، خطرات عبور از این تنگه را کاهش دهند. تجربه جنگ نفتکش ها اهمیت مدیریت دقیق ترافیک دریایی و تبادل اطلاعات ناوبری را برجسته کرد. این تجربه نشان داد که در گذرگاهی باریک و پرتردد مانند تنگه هرمز، وجود مسیرهای مشخص، سامانه های نظارتی تردد و همکاری ادارات سواحل می تواند نقش مهمی در کاهش خطر حوادث دریایی یا سوء تفاهم داشته باشد.
در چنین شرایطی می توان ایده ایجاد پروتکل همکاری بین ایران و عمان برای مدیریت امنیت ناوبری در تنگه هرمز را مطرح کرد. این پروتکل ممکن است ساختاری چند قسمتی داشته باشد. بخش اول به تعاریف و اصول کلی اختصاص دارد که در آن مفاهیم اساسی و اصول اساسی مانند احترام به قوانین بین المللی دریایی، تضمین عبور و مرور ترانزیتی و عدم تبعیض بین کشتی ها بیان شده است.
بخش دوم به ساماندهی ترافیک دریایی و تثبیت طرح تفکیک ترافیک اختصاص دارد. در این قسمت مختصات جغرافیایی کریدورهای عبور کشتی ها، مناطق احتیاطی و نقاط گزارش در پیوست های فنی مشخص شده است. این اضافات را می توان با استانداردهای سازمان بین المللی دریانوردی هماهنگ کرد تا با سیستم ناوبری جهانی فعلی سازگار بماند.
بخش سوم به ایجاد یک مکانیسم نهادی مشترک بین دو کشور می پردازد. به عنوان مثال، یک “مرکز هماهنگی ترافیک دریایی مشترک” می تواند برای نظارت بر ترافیک کشتی، صدور هشدارهای ناوبری، هماهنگی عملیات جستجو و نجات و تبادل اطلاعات ایمنی ایجاد شود. چنین مرکزی می تواند با استفاده از سیستم های رادار ساحلی، سیستم شناسایی خودکار کشتی (AIS) و شبکه های ارتباطی دریایی، تصویری جامع از وضعیت ترافیک در این تنگه ارائه دهد.
بخش چهارم پروتکل به مقررات فنی در مورد عبور کشتی ها اختصاص دارد. این مقررات ممکن است شامل الزام به پیروی از مسیرهای تعیین شده، حفظ ارتباط رادیویی با مراکز کنترل، مطابقت با استانداردهای بین المللی ایمنی دریایی و رعایت دستورالعمل های اضطراری در موقعیت های خطرناک باشد.
بخش پنجم به خدمات ایمنی ناوبری اختصاص دارد. دولت های ساحلی ممکن است خدماتی مانند نظارت بر ترافیک دریایی، توزیع اطلاعات ناوبری، کمک به کشتی ها در مسیریابی در شرایط خاص یا عملیات جستجو و نجات ارائه دهند. در حقوق دریانوردی این اصل پذیرفته شده است که از تنگه های بین المللی نمی توان «هزینه عبور» دریافت کرد، اما مجاز است برای خدمات واقعی ارائه شده، هزینه دریافت کرد.
در همین زمینه، پروتکل ممکن است جدول تعرفه خدمات ناوبری را نیز در یکی از پیوست های خود پیش بینی کند. این تعرفه ها با توجه به تناژ ناخالص کشتی ها و نوع خدمات ارائه شده قابل تعیین است. به عنوان مثال، خدمات نظارت بر ترافیک پیشرفته، ارائه هشدارهای ناوبری ویژه یا کمک در شرایط اضطراری ممکن است مشمول هزینه های خاصی باشد. اصل اساسی این است که این هزینه ها فقط هزینه واقعی خدمات را پوشش می دهد، شفاف است و بدون تبعیض برای همه کشتی ها اعمال می شود.
در نهایت، پروتکل ممکن است مکانیسم هایی برای حل و فصل اختلافات، بازنگری دوره ای مقررات و به روز رسانی پیوست های فنی ارائه دهد. چنین چارچوبی اجازه می دهد تا مقررات مدیریت ترافیک دریایی در آینده مطابق با پیشرفت های فنی و ایمنی اصلاح شود.